据储能界了解到，欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新数据显示，欧盟今年8月新车销量同比下降18.3%，创三年来最低水平。其中，纯电动汽车销量同比暴跌43.9%，已连续第四个月下降，而最主要的原因是欧盟前两大电动汽车市场德国和法国出现崩盘式下滑，降幅分别为68.8%和33.1%。
同时，欧盟8月插电式混合动力汽车销量也拖累“大盘”，同比下降22.3%。
而作为全球电动汽车主要市场之一，欧洲市场近几个月对电动汽车需求持续下降，致使布局欧洲的多家主流车企纷纷放缓了其各自的电动化策略。
而这一重大变化，不仅对中国动力电池企业带来新的挑战，而且使主要依赖欧美市场的韩国动力电池企业面临更大的困境。
受此影响，今年以来，韩国三大电池企业动力电池装机市占率较去年同期有所下滑，今年年中以来更有企业陷入“危机”。业界人士表示，面对当前的市场变化，韩国电池企业正寄希望于其推出的动力电池新品，并拓展商用车等领域，以助力其到2025年出现“转机”。
韩国头部电池企业推出动力电池新品
随着欧洲和北美对基于燃油商用车的环境法规越来越严格，该领域电动化被认为具有巨大的增长潜力。SNE Research数据显示，电动商用车市场对动力电池的需求，预计将从2024年的47GWh增长到2030年的177GWh，每年增长25%。
在此背景下，韩国LG新能源、三星SDI分别推出其商用车电池新品，“押注”商用车赛道。
1. LG新能源高压中镍电池加速进军商用车市场
在近期的IAA Transportation 2024（汉诺威国际交通运输博览会 2024）上，LG新能源展示了其高压中镍袋型CTP电池。据报道，该电池专为电动商用车设计，采用CTP技术，以提升能量密度并降低成本。
据介绍，这款电池镍含量适中，通过提高锰含量增强稳定性，高压设计则进一步优化能量密度并降低成本。配套整车最大行驶距离达600公里，循环寿命5000次，以满足长途需求。
LG新能源计划借此展会加速进军电动商用车市场，预计该市场未来十年将快速增长，每辆商用车的电池需求远超乘用车，能够为电池企业带来巨大商机。
实际上，对于高压中镍电池，LG新能源早有布局。此前据韩国媒体报道，LG新能源计划在2025年前量产高压中镍NCM电池。
该报道称，LG新能源的高压中镍NCM电池能量密度预计达670Wh/L，成本降低约8%。LG新能源正在加速开发该类电池，以满足市场对更低价格和更高能量密度电池日益增长的需求，并计划明年开始全面量产。
2. 三星SDI透露最新磷酸铁锂电池、全固态电池、46型大圆柱电池商业化进展
三星SDI在IAA Transportation 2024期间，推出了其针对电动商用车优化的LFP（磷酸铁锂）电池产品。
据介绍，该款电池采用新型电极技术，其能量密度比之前的LFP电池高10%；电池包在20分钟内可充电至80%；应用其无热传播技术，以进一步提高安全性。三星SDI透露，目前正在与多家客户讨论该款电池的量产计划。
同时，三星SDI还布局多元化电池新品。据报道，三星SDI在上述展会上，还推出其全固态电池（ASB），其采用无负极技术，计划于2027年大规模生产，目前已将ASB样品发送给多家客户，以便能按计划进行商业化；还计划于明年初发布用于微型移动应用的46型大圆柱电池，这比其最初的计划将提前一年时间。
此前，在2024年韩国机构SNE电池日活动中，三星SDI还展示了其固态电池和钠离子电池。
其中，有一款电动汽车专用固态氧化物电池，据介绍配套整车续航里程达600英里（约965公里），可以9分钟快充到80%电量，使用寿命可达20年。不过其并未透露该款电池相关的量产装机计划。
3. SK On完成磷酸铁锂电池的研发
SK On近段时间的处境较为困难，其主要客户包括福特、现代、大众等主机厂，而福特、通用和其他很多国际车企纷纷推迟甚至取消了新的电动车型，以避免在消费者购买速度不及预期的车型上投入大笔资金；大众汽车更是遭遇数十年来最大危机，9月初宣布考虑关闭其在德国的工厂。
数据显示，自2021年从母公司分拆以来，SK On已连续10个季度亏损，财务压力巨大。为了缓解这一压力，其从今年7月起采取了开源节流等措施，并拓展电池产品以扩大市场。
SK On早期以生产三元锂电池为主，在全球磷酸铁锂阵营日益扩大的趋势下，其也开始“转向”布局磷酸铁锂产品。SK On今年透露，其已完成磷酸铁锂电池的研发，计划于2026年开始生产。
不过，9月26日SK On推出了“自愿离职”计划，以此来削减员工人数，以期提高效率，以便在充满挑战的电动汽车市场上保持竞争力。业内人士表示，“其实不仅是市场原因，技术迭代滞后也是个问题。”
谋转机仍面临多重困难
在全球电动汽车需求放缓的情况下，全球动力电池头部企业都在努力扭转这一局面，韩国企业近期的新品布局也表明其亟待“突破”当前困境。不过，也有分析人士表示，韩国三大电池厂“突围”仍面临多重困难。
一是，市场竞争加剧，中国企业动力电池装机量不断提升，韩国企业市场份额近年来持续减少，且中国电池企业动力电池装机仍保持较快的增长。机构数据显示，今年1-7月全球市场动力电池装机量TOP10企业中，中国、韩国电池企业市占率分别为65.3%、21.4%，较1-6月分别提高0.4个百分点、减少0.8个百分点。
二是，缺乏完备的供应链保障，且产业一体化发展基础不足，其电池供应链降本难度较大。
三是，电池技术路线拓展较慢。韩国电池企业早期单押三元路线，导致在中国的磷酸铁锂路线成熟后，其三元锂电池在安全和成本方面相较磷酸铁锂电池明显不敌，而其磷酸铁锂电池从研发到量产也需要好几年时间，难以追赶具有磷酸铁锂电池技术、产能、供应链、应用经验等优势的中国电池企业。
需要提及的是，今年以来，中国企业动力电池新品“多点开花”，除了乘用车领域，在商用车、专用车、两轮车等领域皆已加快渗透，海外订单量日益增长、海外本地化产能逐步释放，全球化竞争力持续提高，发展势头强劲。而韩国电池企业近期发布的新品，何时能够实现规模化量产，还未为可知，其动力电池装机变化本网也将持续关注。
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