据储能界了解到，10月9日，国家能源局发布最新数据，通过对纳入国家充电设施监测服务平台的2.44万台高速公路充电桩的统计分析，自10月1日零时至10月7日24时，高速公路电动汽车充电次数共计310万次，充电量达到7215.27万千瓦时，日均充电量1030.75万千瓦时，是今年平日的2.4倍，比今年“五一”日均增长34%，比去年“十一”日均增长80%，创历史新高。
充电次数以及充电量的大幅上涨，在一定程度上说明了我国目前充电基础设施的建设数量日渐充盈，充电服务网络罗织得愈发紧密。
同样创下新高的还有另外一组数据。
储能界查阅公开资料显示，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已达2472万辆，占汽车总量的7.18%；其中，纯电动汽车保有量1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。2024H1新注册登记的新能源汽车共439.7万辆，同比增长39.41%，达到历史高位水平。
新能源汽车市场的持续膨胀，更在催动作为新能源汽车的核心配套设施的充电市场的蓬勃发展。
“双新高”之下，显然，我国的超充时代已经到来，传统充电场站增设超充设备刻不容缓。充电站配储，再一次被推到需求高点。
配储，或成充电站首选
然而，大规模充电基础设施建设和充电站的改造，对现有电网而言，无疑会带来严重冲击和负担。此外，传统充电站在工作过程中还导致功率因数低、电压波动、谐波等电能质量问题频出。
有行业人士表示，储能作为可调节负荷，配储，已成为充电站的首要选择。
据悉，具备储能和并网功能的充电桩，可通过能量存储和优化配置，实现本地能源生产与用能负荷的基本平衡，可根据需要与公共电网灵活互动且相对独立运行，以此缓解充电桩用电对电网的冲击，有效提高电网的稳定性。
在能耗方面，直接使用储能电池给动力电池充电，还可提高能源转换的效率。
某研发人员曾在采访中表示，“充电站需要大功率的充电器和大量的蓄电池来完成。假设车主想要实现两分钟快速充电，如果快速充电设备达不到车主的需求，那么就需要用到储能。”
该人员还介绍道，快充有两种方式，其一是储能配备蓄电池，以此完成快速换电池；其二是从大量的蓄电池里把电流电能快速取出来，给车充电。
在盈利模式上，充电站配备储能设施，可利用储能的“削峰填谷”模式来赚差价。由此，在增厚了充电站原有收益的基础上，也扩大了其电量、服务费等价格的弹性空间。值得注意的是，储能价格的持续走低，或将为充电站配储提高成本优势。
目前来看，全国多地已经开始陆续建设“储充”、“光储充”一体的停车充电站。举例来看，宁德锂电小镇全直流微网技术光储充检智能超充站，能够同时满足20台新能源汽车的充电需求；上海智慧湾科创园光储充一体化微电网充电站，棚顶是392平方米的光伏板，配有两个618kWh的储能电池，共1236kWh的储能容量，并配了24个180kW直流桩和7个交流桩。
有数据显示，在全国75个城市及地区，运营商特来电已投建运营了超过300座“光储充”一体的充电站。
配套仍有待完善
从技术角度来看，充电站配备储能，意味着桩与模块的分离，而电源则集成到一处。
有专业人士表示，电源集成后，电感变压器需要做成模块化，不同段的功率配不同段的模块，有利于各方面的生产使用。磁集成后，减少了磁性材料、电感变压器的使用数量，成本相对更低。
此外，充电站集成也可以减少占地面积，降低土地成本。
但需要注意的是，充电站要配备大量蓄电池，集成后，其电磁兼容、散热，以及损耗等将面临挑战。
比如，电源集成后，会要求电感变压器的磁集成功率更高、尺寸更小。
比如，磁性材料和电感变压器还要针对可能出现的高频损耗进行更加合理的设计。据了解，目前市面上常见的磁性材料的部分指标参数需要调整，电感变压器则是形状应做调整。
另外，充电站配储的持续发展，还需要配套基建的完善以及相关部门、政策等的大力支持。
公开资料显示，2024-2025年，预计我国充电场站增速将持续保持在30%-40%，充电配储需求将居高不下。
根据根据东南大学电气工程学院教授黄学良的研究，2030年，我国新能源汽车保有量将达到8300万辆，等效储能容量将达50亿千瓦时，届时车辆充电需求将占社会用电量的6%-7%，最大充电负荷将占电网负荷的11%-12%。
有行业人士直言，按现在的渗透率增长速度来看，这一目标极有可能提早实现。
尽管仍然存在一些问题亟待突破，但不可否认的是，属于“充电+储能”这一组合的更广阔的市场空间，已经打开。
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