据储能界了解到，近日，路透社、彭博社等外媒报道称，据知情人士透露，在收到各公司提供的最新资料后，欧盟计划再度小幅下调对从中国进口的纯电动汽车征收的临时反补贴税。其中，特斯拉的拟议税率将从9%降至7.8%，比亚迪维持17%的税率不变，吉利从19.3%降至18.8%，上汽集团从36.3%降至35.3%。其他配合调查公司的税率从21.3%降至20.7%，其他非合作公司税率从36.3%降至35.3%。这些附加关税将在现有的10%关税基础上征收。
关税再度小幅下调
据悉，自2023年10月欧盟委员会发起针对中国产纯电动汽车的反补贴调查以来，博弈一直未曾停歇。今年6月，欧盟委员会预披露了临时反补贴税率，有意对中国产纯电动汽车加征17.4%～38.1%的临时反补贴税。7月4日，欧盟委员会公布了初步裁定，宣布自7月5日起对来自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税，税率小幅调整为17.4%～37.6%。
之后，经过多轮磋商，欧盟委员会于8月20日公布的最终草案中，临时反补贴税率再度有了小幅调整，为17%～36.3%。其中，比亚迪、吉利和上汽集团被加征的税率，分别从17.4%、19.9%和37.6%，小幅下调至17%、19.3%和36.3%；其他配合调查公司税率由20.8%上调至21.3%；其他非合作公司的税率由37.6%下调至36.3%。特斯拉是最大赢家，独享9%的税率，也就是说，其上海工厂出口到欧洲的Model 3所要缴纳的额外关税从20.8%一举降至9%。
上述关税草案公布后，中国企业及其他受影响公司被要求在10天内提交对新关税的评价，据称，欧盟委员会参考了这些评价，并根据企业提供的新信息，有意对关税税率做出进一步微调。其中，特斯拉适用的单独税率从9%进一步降至7.8%，比亚迪17%的税率维持不变，吉利从19.3%降至18.8%，上汽集团和其他非合作公司适用35.3%的最高税率。
还有一点值得关注的是配合调查的公司的税率，从21.3%降至20.7%，基本上相当于回落到了7月初公布并实施的征税水平（20.8%）。适用这一税率的除了一汽、长安、东风、长城、零跑等中国车企外，还有宝马、大众集团等外资企业的在华合资主体，例如宝马与长城汽车合资生产电动MINI的光束汽车，以及大众安徽。
这还不是最终结果。知情人士称，随着欧盟与相关方之间的讨论继续进行，以及新信息的出现，税率可能会继续调整。不过，从过去三个月公布的关税水平及调整幅度来看，对中国车企征收高关税这一基调可能是不会变的。按微调后的35.3%计算，考虑到10%的基础关税，中国产纯电动汽车出口欧洲，最高需要缴纳45.3%的关税。
27个欧盟成员国将在11月关税生效前，就拟议的最终关税进行表决。除非代表欧盟65%人口的15个欧盟成员国或以上投反对票，否则关税将被执行，有效期为五年。
出口明显下滑
中方一直在积极行动。9月10日，商务部新闻发言人就中欧电动汽车反补贴案有关问题答记者问时表示，欧盟宣布对华电动汽车发起反补贴调查以来，中国政府和业界一直致力于通过对话磋商妥善解决；尽管我们对终裁披露无法认同、不能接受，但仍秉持最大诚意，希望努力通过对话磋商解决摩擦，寻求彼此都能接受的方案。
在此前一日，即9月9日，商务部副部长李飞一行在比利时布鲁塞尔与欧委会贸易总司总司长韦恩德举行了会谈，并再次向欧方表达了希望对话磋商妥善解决中欧经贸摩擦、合理照顾彼此关切的意愿。
从市场情况来看，欧盟反补贴调查对于中国电动汽车出海欧洲已经造成了显著影响。根据中国海关总署数据，今年上半年，中国对欧盟27个国家的纯电动汽车出口总量约为22万辆，较去年同期下降了约15%。另外，根据研究机构JATO Dynamics的数据，今年7月，中国品牌在欧洲注册的电动汽车数量总计不到1.4万辆，低于6月的2.3万辆，且同比下滑9.7%。
从舆论层面来看，中国品牌出海欧洲，给欧洲本土车企及多国政府带来了较大压力。去年欧盟启动反补贴调查后，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰等一众车企均表示过反对。不过，近日，大众集团宣布有意关闭德国工厂时，首席执行官奥博穆指出：“欧洲汽车行业正面临极其严峻的形势。经济环境变得更加困难，新的竞争对手正在进入欧洲市场。蛋糕变小了，客人却更多了。”矛头直指中国车企进入欧洲给其带来压力。
大众集团考虑首次关闭德国工厂这一重磅消息，也再次引发了一些西方人士的炒作。例如，美国荣鼎集团中德关系分析师诺亚·巴尔金称：“在德国曾经占主导地位的行业，从汽车到机床，中国已经发展成为一个强大的竞争对手。这对德国经济和就业产生了重大影响。”另外，对于大众集团在现在这个节点公布上述消息，路透社认为，大众集团的危机感来自于两方面，一是欧盟关税，二是降价亏损。
大众集团的最新动态，无疑使得局势进一步复杂化，并有可能影响到相关方对于关税的态度。距离最终关税敲定已经不到两个月，各方博弈还将继续。
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